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Transporte sobre trilhos: uma solução para as metrópoles
Mais rápido e menos poluente, o trem retoma sua importância no transporte de passageiros e de cargas nas grandes cidades e gera novas demandas para o setor de construção metálica.

Fugir dos congestionamentos de automóveis, evitar a super emissão de gases poluentes, diminuir o tempo de viagens e o estresse para chegar ao trabalho, a escola ou ao hospital e claro, poder voltar para casa são e salvo é quase uma missão impossível para quem mora na metrópole paulistana. Por essas razões é que o transporte sobre trilhos se torna um componente fundamental para se ter acesso ao que as grandes cidades oferecem. Nas atuais circunstâncias apresentadas pelo trânsito da cidade de São Paulo e região metropolitana, não dá nem para imaginar o que seria do fluxo diário dos cidadãos sem o Metrô ou os trens da CPTM.

Considera-se que em cidades da ordem de 2 a 4 milhões de habitantes torna-se impossível prover uma boa acessibilidade apenas por transportes de superfície, sendo necessária a implantação de um sistema de transporte rápido de massa, capaz de transportar grandes volumes de passageiros com rapidez e segurança. O Metrô e a CPTM são os meios de locomoção que surgem como a espinha dorsal do sistema de transportes atuais da metrópole paulistana.
Em expansão
O Metrô de São Paulo tem uma demanda crescente e transporta hoje cerca de 3,8 milhões de usuários diariamente. Está consagrado como o sistema de transporte coletivo mais valorizado pelos usuários e população em geral, pela sua rapidez, eficiência e confiabilidade. Em 2005, o Metrô transportou 512.895.818 usuários. Em 2010, foram transportados 754.048.771. Uma variação positiva de 47%.

A extensão de linhas metroviárias de São Paulo é atualmente de 70,6 km. Só para se ter uma ideia, em cidades como Paris e Londres, onde vivem 8 milhões de habitantes, têm mais de 500 km de rede de Metro espalhadas. E a Cidade do México, com 20 milhões de habitantes, conta com mais de 200 km de Metrô. O transporte coletivo urbano sobre trilhos vem sendo mais e mais valorizado em todo o mundo por serem sistemas de grande capacidade de transporte, que, em determinados momentos transportam mais de 60 mil passageiros por hora e por sentido. Além desta capacidade extraordinária de carregamento, o transporte sobre trilhos é não poluente, é movido a energia elétrica e é considerado muito eficiente.
As novas estações do Metrô de São Paulo, como Sacomã, Tamanduateí e Vila Prudente, na Linha 2-Verde, e Paulista, Faria Lima e Butantã, na Linha 4-Amarela, já foram inauguradas com soluções arquitetônicas avançadas, que incluem o aproveitamento de luz natural na iluminação interna e de água da chuva como recurso auto-sustentável, acabamento com aço inox, porcelanato no piso e cores atraentes para uma ambientação amigável. Foram adotadas também tecnologias de última geração em todo o mundo, como portas-plataforma, que abrem simultaneamente com a abertura das portas dos trens, possibilitando maior segurança para os usuários e eliminando a caída de objetos na via, bloqueios eletrônicos com portas de vidro, em substituição às chamadas catracas, instalação de elevadores especiais, com acesso direto à plataforma, para pessoas com deficiência, sinalização tátil completa visando o deslocamento de deficientes visuais, entre outros recursos de acessibilidade.

Com o uso da construção metálica é possível manter a operação das estações durante a obra, sem prejuízo aos usuários.
Com o uso de estruturas metálicas, é possível conseguir melhores resultados na iluminação natural das áreas mais profundas das novas estações do Metrô

Várias estações do Metrô já apresentam integração física e tarifária com a CPTM, incluindo transferências gratuitas nas estações Palmeiras-Barra Funda (Linha 3-Vermelha), Luz (Linha 1-Azul), Brás (Linha 3-Vermelha), Tamanduateí (Linha 2-Verde), Santo Amaro (Linha 5-Lilás). Para o Metrô, segundo sua assessoria, há inúmeras vantagens na adoção da tecnologia metálica com a utilização do aço nas obras do metrô. “Podemos citar a versatilidade de soluções estéticas, a possibilidade de alcance de grandes vãos, a resistência e durabilidade dos componentes, mas a principal vantagem é o ganho de tempo para a conclusão das etapas de obra. Isto é possível, uma vez que, simultaneamente à fase de obra bruta, grandes peças metálicas são produzidas fora do canteiro, aonde serão posteriormente montadas. Isto possibilita a otimização do tempo, que é fator fundamental em obras complexas e de grande porte como é o caso de instalações metroviárias”.

Como exemplo da utilização do aço atualmente nas obras do Metro, é possível citar aquelas usadas em escavações de vala a céu aberto (VCA), na qual o conjunto formado por estacas, longarinas e estroncas servem para absorver os esforços provenientes dos empuxos de solo e hidrostático. Outro exemplo de utilização provisória são as estruturas para reação do shield, que são calculadas para absorver esforços horizontais muito elevados, permitindo assim o emboque da máquina. “Como vantagem, todas estas estruturas podem ser parcial ou integralmente reaproveitadas, desde que obedeçam as condições específicas de cada projeto. O aço sempre foi material base em nossos processos construtivos, notadamente nas estruturas civis dos edifícios. Houve ainda um período em que adotamos fortemente o uso de coberturas em estruturas espaciais, especialmente em estações de superfície. Hoje o que temos de novidade nas estações é a aplicação do aço também em estruturas para coberturas de poços complementadas por vedações transparentes, com o objetivo de ampliar o nível de iluminação dos ambientes subterrâneos”, afirma a assessoria do Metrô, onde o aço também é amplamente utilizado em materiais de acabamento como em caixilhos, fechamentos de armários e vãos, em corrimãos e guarda-corpos. “Salientamos ainda que o Metrô de São Paulo desde o início de sua implantação utiliza estruturas metálicas também em caráter provisório”, finaliza.
A escolha dos arquitetos

A arquiteta pela Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo (FAU-USP), Sonia Regina Gomes está a frente da Siarq Projetos S.C.LTDA, e revela detalhes de seus projetos para os sistemas de transportes urbanos da CPTM e do Metrô de São Paulo, cada vez mais resolvidos com utilização do aço em suas estruturas. “Sou uma fã de metálica. Sempre que possível, propomos esta estrutura. Da CPTM fizemos uma estação muito interessante praticamente toda feita em estrutura metálica que foi a Comendador Ermelino, reconstruída em cima da estação existente. Só a plataforma não é metálica, mas o mezanino foi feito com steel deck, cada vez mais empregado nesse tipo de construção. Isso deu à estação um resultado arquitetônico muito agradável”, afirma a projetista.

Sonia menciona um estudo funcional feito por ela e sua equipe para uma publicação de edição limitada da própria CPTM, Como Modernizar as Estações Existentes. “Esse trabalho foi feito por alguns projetistas e, no meu caso, fui convidada por duas empresas e acabei participando de projetos em duas linhas do sistema. Nós desenvolvemos um projeto que tinha um pouco da linguagem das estações que acompanham a Marginal Pinheiros, ou seja, a proposta foi pegar uma linguagem arquitetônica e aplicá-la de maneira diferenciada para cada situação. Neste plano de expansão da cidade de São Paulo está se procurando integrar as estações de trem e metrô, está se recuperando e ampliando estas estações que eram muito acanhadas. Agora, em função do aumento da demanda, praticamente a rede toda da CPTM está sendo reformada, e com isso se tem vários exemplos bons de estações feitas em estruturas metálicas”, comenta.

Para a arquiteta, poder continuar operando a linha do trem é uma vantagem ímpar com a escolha do aço. “Porque é possível alternar a operação dentro da estação e trabalhar com mais facilidades. Além de ser uma obra muito mais limpa, mais rápida, que elimina as arestas e consegue conviver com o usuário, enquanto a estação é reformada”. A arquiteta comenta ainda que a Estação Itaim Paulista foi feita com um projeto de estrutura metálica muito interessante. “As Estações Cidade Jardim e Hebraica Rebouças também. Ambas têm o mesmo tipo de arquitetura e foram uma introdução deste conceito feita pela CPTM, e são belos exemplos de obras de estrutura de metálica. Foram as primeiras da CPTM a terem estruturas em aço , as duas contam com passarelas metálicas e viraram cartão postal da cidade”, elogia Sonia.
Nas estações Ermelino e Itaim Paulista foram utilizadas aproximadamente 200 toneladas de aço em suas estruturas

Como uma teia de aranha, de linhas sutis e bem desenhadas, é a estrutura da cobertura metálica da Estação Butantã, temporariamente terminal da Linha 4-Amarela do Metrô, que vai da Vila Sônia até a Luz. A expansão da Linha 2-Verde, que vai da Vila Madalena até a Vila Prudente, passando pelo Alto do Ipiranga e Sacomã, tem várias novas estações construídas em estruturas metálicas. A Estação Imigrantes, ao lado de um viaduto, é uma estação de superfície e é toda estruturada em metálica.

“A Estação Alto do Ipiranga é uma estação que a gente conseguiu usar metálica e steel deck na parte enterrada. É uma estação bem diferenciada. No mezanino desta estação fizemos uma proteção com pintura entumecente. Com a Estação Alto de Ipiranga ganhamos o prêmio de engenharia da ABECE, o “Talento da Engenharia de Estrutural”, na categoria como Obra de Arte, comenta Sonia.
CPTM com Estações mais modernas
Atualmente, a Companhia Paulista de Transporte Metropolitano (CPTM) transporta quase 2,4 milhões de usuários nos dias úteis na metrópole paulista. Em 2001, esse contingente era de 1 milhão de usuários diários.

Por conta desse crescimento, a CPTM vem executando seu plano de expansão e construindo novas estações, além de modernizar as existentes, com o objetivo de garantir aos seus usuários condições segurança, acessibilidade e conforto. Desde 2007 foram entregues 36 estações com acessibilidade: 6 novas, 5 reconstruídas, 6 modernizadas e 18 adaptadas. Para tanto, os projetos foram elaborados prevendo o incremento da demanda de passageiros e o emprego das melhores técnicas construtivas, incluindo a utilização de estruturas de aço.
Para a CPTM, as vantagens da utilização de estruturas de aço são a diminuição do tempo dedicado à construção já que os elementos componentes da estrutura podem ser fabricados e pintados fora do canteiro de obras e montados no local.

Além da possibilidade de realização dos trabalhos concomitantemente à circulação de trens. Mesmo consciente de que a manutenção dos elementos metálicos requer técnicas, procedimentos e materiais específicos, assim como mão de obra especializada. Só para se ter uma ideia, nas estações Ermelino e Itaim Paulista foram utilizadas aproximadamente 200 toneladas de aço em cada uma de suas estruturas.

Também estão sendo utilizados sistemas de iluminação, controle de circulação, bilhetagem e informação, além de instalações totalmente acessíveis a pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida que contam com elevadores, escadas rolantes e rampas de acesso. A CPTM adota em seus projetos e execuções as normas brasileiras elaboradas pela ABNT, Associação Brasileira de Normas Técnicas, assim como as normas internacionais pertinentes. Atualmente, as estações Brás, Luz, Barra Funda, Santo Amaro e Tamanduateí possuem integração gratuita com o Metrô. Conforme a rede metro-ferroviária for se expandindo, novas conexões surgirão. As próximas previstas são as estações Pinheiros e Luz, ambas com estações homônimas da Linha 4-Amarela do Metrô.
Trens de carga
O Transporte sobre trilhos é um dos mais ecológicos atualmente. Os Trens de Carga emitem 70% menos dióxido de carbono (CO2) e 66% menos de monóxido de carbono (CO) do que os caminhões. E neste aspecto ainda tem mais um ponto positivo pois está em andamento a ampliação do uso das locomotivas movidas a biodiesel. Em 1999 eram necessários 5,31 litros de diesel por mil (1000) TKU (Tonelada Quilômetro Útil Transportada). Atualmente são necessários 4,25 litros de diesel por mil TKU, uma economia de mais de 1 litro por mil TKU, equivalente a uma redução de 296 milhões de litros de diesel para realizar o serviço de 280,09 bilhões de TKU (Tonelada Quilômetro Útil Transportada) em 2010.

As concessionárias de trens de carga continuam superando o desafio de aumentar a produção da infra-estrutura concedida pelo Estado.

Expansão esta que eleva a produção do aço no Brasil. Os investimentos neste setor também apresentam somas substanciais. A evolução da frota material rodante das malhas concedidas cresceu 117%, de 1997 a 2009, quando também foram adquiridas pelas concessionárias novos padrões de qualidade e tecnologias.
A Evolução da produção ferroviária refletiu no aumento da participação de mercadorias tradicionais e não tradicionais como minérios e o ferro. Em 2009 os minérios representaram 74,85% do total dos produtos transportados pelas ferrovias brasileiras e os produtos siderúrgicos, 3,77% do total. A quantidade de contêineres transportados teve uma alta de 2,8%, entre 2008 e 2009. As concessionárias geraram um crescimento de 119,5% em empregos diretos e indiretos, entre 1997 e 2009, sem contar a geração de empregos na Indústria Ferroviária Nacional. De 43.816 Vagões e 1.154 locomotivas ativas em 1997, foram produzidos novos e passaram a ser 99.531 vagões e 3.130 locomotivas em ação em 2010. A projeção de aquisição de material rodante entre 2011 a 2020 são de 2.000 locomotivas, 40.000 vagões e 1,5 milhão de toneladas de trilhos.

Ainda entre 1997 e 2009 houve uma redução de 79,7% no índice de acidentes com investimentos da iniciativa privada no setor, assim a movimentação das cargas pelas ferrovias cresceu 56%. Os investimentos privados promoveram o aumento de 77%, durante este período, na produção ferroviária nacional com as cargas gerais crescendo 116%. O patrimônio líquido da maioria das malhas concedidas ficou positivo depois de um bom tempo negativo, entre 1994 e 1997 quando a extinta RFFSA acumulou R$ 2,2 Bilhões de dívidas em suas malhas que foram a leilão entre 1996 e 1998 por R$ 1,76 Bilhão. Depois deste cenário e dos leilões, de 1997 até 2010, os investimentos das empresas concessionárias do setor ferroviário chegaram a R$ 24,03 bilhões, com um crescimento de 19,45% frente ao realizado em 2009.
Perspectivas

Segundo Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF) , as perspectivas do setor são de eliminar os gargalos de fluxo, expandir a malha e fomentar a intermodalidade para que todo Brasil possa crescer junto. A ampliação das ferrovias na economia do País em 2010 significaram 25% e nada menos do que 28.476 km de expansão na malha ferroviária brasileira. Espera-se chegar em 32% em 2023, ou seja, 48.732 Km a mais. O desafio é avançar nas reformas a médio prazo e equalizar as novas condições tecnológicas com o regulamento vigente.
Regulamentação

O Modelo Básico de concessão das Ferrovias no Brasil é de 1996 e visa: Priorização da linha de negócios de Concessões para o transporte ferroviário de carga transporte de cargas; Subdivisão da empresa em número limitado de “Malhas Regionais”; Concessionário com a responsabilidade de manter a via, material rodante e demais ativos; Contratos de Concessão para exploração dos serviços de transporte ferroviário; Possibilidade dos concessionários sub-contratar a operação de ramais, pátios e terminais, e de terceirizar outras, bem como de repassar os bens e apoio.

A ANTT - Agência Nacional dos Transportes Terrestres gerada pela Lei nº 10.233, de 05/06/2001, tem a atribuição de administrar e se responsabilizar pela regulação e fiscalização de 12 contratos de concessões ferroviárias que abrangem toda malha federal concedida, aperfeiçoando-se como aparelho regulatório, focando a regulação dos serviços prestados em linha com as obrigações assumidas nos contratos de concessão, equilibrando direitos e obrigações entre as partes envolvidas.
Fonte: Revista Construção Metálica - Edição 102 - 2011
Ano de publicação: 2011