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Aspectos construtivos do módulo de integração da Linha 9-Esmeralda (CPTM) com a Linha 4-Amarela (Metrô)
Em 30 de junho de 2011 a Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô-SP) entregou para a Companhia de Trens Metropolitanos (CPTM) o chamado Módulo de integração, construção de concepção moderna, constituída por 80 metros de novas plataformas, mezanino e cobertura, bem como passarela de acesso sobre a Marginal Pinheiros, possibilitando a integração gratuita com o sistema metroviário na Estação Pinheiros da Linha 4-Amarela.

Esta integração entre as duas estações tem previsão de atender cerca de 140.000 pessoas que utilizam o sistema metroferroviário todos os dias na primeira fase de operação da Linha 4-Amarela.

A Estação Pinheiros da Linha 9-Esmeralda da CPTM fara parte de um conjunto de integração intermodal composto pela estação do Metrô, terminal de Ônibus e estacionamento para automóveis da Prefeitura, aumentando ainda mais a demanda de pessoas beneficiadas com os empreen­dimentos (foto 1).

A estação remanescente Pinheiros da Linha 9-Esmeralda será reformada e modernizada pela CPTM bem como será eliminada a passarela de acesso remanescente para permitir a comple­ta construção do terminal de ônibus e estacionamento pela SPObras (antiga Emurb, da prefeitura da cidade São Paulo).

Independente das integrações, a própria região dos empreendimentos é de significativa importância econômica, com grandes prédios, serviços na área de ensino, lazer, futuros empreendimentos comerciais e residenciais já em implantação, empreendimentos também atraídos pelo projeto da reconversão urbana da região do Largo da Batata, conjunto de obras sob gestão da SPObras, para recu­perar a região depois de longos anos de degradação.

As obras do Módulo de integração fazem parte do contrato de implantação da Linha 4-Amarela, executado pelo Consórcio Via Amarela (CVA) e foram implantadas em Área de Proteção Permanente sendo necessárias as devidas autorizações ambientais obtidas junto a Cetesb.

O Módulo de integração foi implantado demolindo-se parte da anti­ga estação, obra que juntamente com a nova passarela envolveu diversas interferências com o trafego da Avenida das Nações Unidas (Marginal Pinheiros) e com a operação de trens da Estação Pinheiros da Linha 9-Esmeralda, com o desafio de manter a continuidade das obras e o mínimo de interrupções des­ses sistemas. Este desafio foi superado com a integração das equipes do Metrô, CPTM, CVA e CET.
Demolição parcial da estação antiga

Na última sema­na de abril de 2010, uma equipe especializada munida de dois guindastes, um de 120 toneladas e outro de 70 toneladas, executou simultaneamente a demolição de 680 metros cúbicos de concreto entre telhas, vigas, pilares e plataforma de 80 metros da antiga Estação Pi­nheiros da CPTM. A operação demandou uma semana e meia de preparos e durou apenas um fim de semana, da madruga­da de sexta até a madrugada do domingo, com trabalho ininterrupto.

Para o preparo da demolição foi necessário romper a junção entre pilar e telhas deixando as peças soltas para facilitar a demolição (fotos 2 e 3, e tabela 1).
O transporte das peças foi feito grande parte com elas inteiras, ficando quanti­dade desprezível de entulho no final do processo para retirada. O entulho foi destinado em locais autorizados conforme legislação ambiental.

Para acesso e implantação do canteiro de obras foram utilizadas as estradas de serviço e áreas junto as margens do Rio Pi­nheiros, contando com a colaboração da Empresa Metropolitana de Águas e Energia (EMAE).

A operação dos trens foi mantida em via singela (via 2), portanto sem paralisação da operação. Utilizaram-se os fi­nais de semana devido à menor demanda e por permitir desligamento da via duran­te o dia, garantindo assim a segurança do trabalho durante a execução dos serviços. Durante a semana foi utilizado o período normal de manutenção onde as duas vias são desligadas.
Estrutura de concreto armado convencional

O Módulo de integração possui 81,58 m de extensão, modulados em nove eixos transversais com distância típica de 10 m (19 ao 27), e largura de 13,30 m, com dois eixos longitudinais afastados de 2,65 m do eixo central da estação. A implantação das estacas de fundação foi disposta com um par de estacas raiz, de diâmetro 40 cm, profundidade típica de 15 m, para cargas de 130 toneladas, nos cruzamentos dos ei­xos transversais e longitudinais totalizan­do 36 estacas.

O pilar de apoio da passarela junto estação da Linha 4-Amarela (P2) foi exe­cutado sobre bloco e tubulão vazado com diâmetro interno de 1,20 m e externo de 1,60 m, profundidade de 10,60 m, com base cilíndrica de 1,95 m e altura de 0,35 m. A base foi totalmente preenchida e o fuste totalmente preenchido ate 2 m aci­ma da base (foto 4).
O pilar de apoio da passarela no canteiro central (P1) foi construído em concreto armado convencional apoia­do sobre bloco especial e oito estacas raiz, de diâmetro 41cm, profundidade típica de 17,5 m, para cargas de 130 toneladas. O bloco tem configuração especial para evitar o remanejamento de galeria de esgoto existente exatamente sob o pilar, permitindo o direcionamento das cargas do pilar para as estacas raiz que foram locadas em duas linhas de quatro estacas lateralmente a galeria (figura 1).
Uma das interferências enfrentadas para a liberação da execução das estacas do Módulo de integração foi à interferência com diversas linhas de fibra ótica de três empresas de telecomunicações.

A opção de alterar os projetos de fundações e estrutura evitando alterar o ca­minhamento dos cabos demandaria paralisação da obra e soluções estruturais de maior custo.

O remanejamento dos cabos com cor­tes e reposicionamento de linhas paralelas, além de causar novo atraso na se­quência da obra e alto custo dos serviços envolvendo as conexões dos cabos de fibra ótica (quatro cabos de 50 mm/ linha), acarretaria paralisações no atendimento de impor­tantes serviços de comunicação de dados.

O Metrô estudou em conjunto com o CVA, CPTM e concessionarias de telecomunicações a abertura de vala com extensão e configuração que permitisse o simples deslocamento cuidadoso dos cabos em no máximo 60 cm, solução esta que obteve sucesso, permitindo a retomada das obras (foto 5).
Resolvidas as questões de interferência, foram executadas as estacas raiz, seguida pelos blocos, vigas e laje da plataforma, com as estruturas de apoio das escadas rolantes e elevador bem como das bases que receberam posteriormente os pilares metálicos. O fck utilizado foi de 30 MPa na fundação e 35 MPa na laje.

Principalmente nesta etapa da obra, as questões de segurança tiveram importância critica pela proximidade com o nível de circulação dos trens.

O pessoal de segurança do trabalho do CVA e da CPTM, bem como a equipe do Metrô, trabalhou em conjunto para garan­tir a continuidade dos serviços procuran­do preservar a segurança dos operários e no transporte de materiais em relação ao trafego de trens, por meio de controles e procedimentos de acesso para as equipes do CVA e operadores de trens, sinalização visual e sonora, isolações de área, dialogo diário de segurança, mantendo vigias voltados exclusivamente para si­nalizar os operários quanto à movimentação dos trens.
Estrutura metálica e cobertura em telhas

Foram utilizadas aproximadamente 157 toneladas de perfis de aço na passarela e 277 toneladas na estação.

Na construção da estrutura metálica e cobertura em telhas foi utilizada mesma logística da demolição, evitando-se a interrupção total da via em operação, com guindastes operando em horário noturno e final de semana, com interdições parciais do trecho, alternando-se as vias conforme a necessidade (foto 6).
Apenas para montagem das nove vigas transversais do mezanino, fabricadas em peca única e, que por este motivo inter­feriam nas duas vias da CPTM, foi necessária operação especial em um fim de semana, com paralisação da Linha 9-Es­meralda em ambas as vias neste trecho. Para manter a continuidade do trajeto da Linha 9-Esmeralda os usuários fo­ram atendidos com transporte por meio de ônibus do plano PAESE (Pla­no de Apoio entre Empresas de Transporte frente a Situações de Emergência), entre as estações Pinheiros e Hebraica/ Rebouças da Linha 9-Esmeralda da CPTM (figura 2, fotos 7 e 8, e tabela 2).
Além de interferências com a operação dos trens e circulação de veículos da Marginal Pinheiros, houve grande interferência em função de chuvas, com cancelamentos de interdições da Marginal Pinheiros por questões de segurança de trafego.

A montagem foi realizada com equipamentos apropriados e mão-de-obra especializada com todo aparato de segurança seguindo o projeto de montagem. Quando e onde necessário, foram utilizados travamentos e escoramentos temporários para assegurar a completa estabilidade das estruturas, em face de todas as cargas a que possam ficar submetidas durante a montagem (fotos 9 e 10).
Os elementos tipo terças e contra­ventamentos e outras peças de pequenas dimensões foram içados manualmente com auxilio de cordas e carretilhas, uti­lizando-se andaimes metálicos e escadas para dos montadores as estru­turas. A instalação dos parafusos a for­ça de pretensão mínima de aperto e os métodos para o aperto foram de acordo com a NBR 8800.
A Passarela de integração

Para a execução da passarela de integração vencendo o vão de 56,56 m e lar­gura de 8,90 m a uma altura de 6,65 m sobre a Marginal Pinheiros, o projeto de­finiu uma estrutura metálica em dois tramos com balanços nas extremidades, um tramo apoiado em dois pilares, um junto à Estação Pinheiros da Linha 4-Amare­la do Metrô e outro no canteiro central da Marginal Pinheiros. O segundo tramo foi ligado ao balanço do tramo anterior e apoiado em vigas metálicas do mezanino do Módulo de Integração (foto 11).

Para viabilizar a construção houve interface com a circulação de veículos da Marginal Pinheiros e, adicionalmente, com a operação da CPTM para o segun­do tramo. E contou-se também com a CET e a CPTM durante todo o processo.

A logística de montagem dos tra­mos estabeleceu no sentido longitudinal a divisão de cada tramo em duas metades, constituídas por duas vigas horizontais principais, interliga­das por elementos transversais
(fotos 12 e 13).
Em 24 de outubro de 2010 cada metade do tramo foi pré-montada no canteiro central do Jaguaré, sendo transportadas por carretas espe­ciais para o canteiro central da Marginal Pinheiros. Após conclusão de elementos da pré-montagem, o içamento ocorreu em uma noite de final de semana, contando com a intervenção total da pista local da Marginal Pinheiros, para o posicionamento do guindaste de 220 toneladas, que efetuou a movimentação de cada metade desde o canteiro central para apoia-las nos pilares. Seguiram-se a montagem dos elementos de ligação (transversais e con­traventamentos) entre as duas metades e grelhas de apoio das chapas do piso do tabuleiro, mediante interdições parciais de faixas da Marginal Pinheiros.

O mesmo processo se deu para o segundo tramo, em dezembro de 2010, com a diferença de que as pecas fo­ram transportadas do canteiro Jaguaré imediatamente antes do içamento final, contando com o guindaste de 120 tone­ladas posicionado pista expressa da Marginal (tabela 3).
Laje Steel Deck

Para construção da laje foi utilizado o sistema de forma colaborante para lajes mistas tipo steel deck, Polydeck 59.

As principais vantagens deste sistema são relacionadas a seguir.

Eliminação da carpintaria - o sistema de formas colaborantes para lajes dispensa o uso de madeira na obra.
Diminuição da mão de obra - a facili­dade de instalação agiliza e diminui o número de horas/homem/m².
Dispensa escoramento - o sistema Poly­deck elimina qualquer escoramento, libe­rando as áreas de imediato.
Economia de concreto - a laje media (dm3/ m²) é menor que no sistema convencional.
Possibilita a instalação de conectores para vigas mistas - economia também na estrutura (estrutura mais esbelta).
Dispensa o uso de armadura positiva diminuindo a mão de obra e otimizando prazos.
A utilização da laje steel deck é uma associação estrutural com as vigas-su­porte permitindo a laje desempenhar um papel de mesa de compressão. Nessa aplicação a solidarizarão mecânica viga-laje é realizada por intermédio de conectores soldados ou pregados (figura 3).
Na sua concretagem foram utilizados 200 metros cúbicos de concreto em 28 caminhões. Para facilitar a concretagem foi adotada solução de passagem da tubulação proveniente da bomba de concreto sob o lastro de brita da via, permitindo serviços até mesmo durante período diurno.

A concretagem ocorreu das 8h00 as 16h30, num total de 4 horas e meia, onde foram utilizadas duas bombas-lança de concreto.
Cobertura

São 1085 metros quadrados de co­bertura de telhas nesta estação. Foram utilizadas telhas autoportantes termoacústicas, "Termilor" T-P.LR-33 e painel nervurado miolo de poliuretano expandi­do esp. 50 mm - Perfilor.

Este tipo de telha permite uma maior conservação de energia em edificações, proporcionando maior conforto térmico ao ambiente (figura 4).
A Fachada de caixilharia e vidros

A fachada composta por partes apa­rentes da estrutura metálica e fechamento em caixilhos metálicos e com vidros pro­porcionou o conforto térmico e a iluminação natural da estação, além de permitir total visualização das áreas externas, con­ferindo aspecto de leveza a todo o conjunto para o observador externo e sensação agradável para o usuário interno devido a visão panorâmica proporcionada.

A composição arquitetônica do Módulo de integração e um novo marco de design de fachada, que possibilita a vista panorâmica para o lado do bairro de Pinheiros e para o bairro do Butantã, integrada com o ambiente do rio e suas margens.

Para execução da fachada foi utiliza­do o sistema Ecoglazing que é um caixi­lho sintético em borracha de silicone de alta consistência HTV (vulcanizados à alta temperatura), que substitui os convencio­nais caixilhos metálicos nos fechamentos ou revestimentos de edificações. Os painéis de qualquer tipo do vidro e também de outros materiais compatíveis com o silicone, são emborrachados pelo método VES (Vidro Encapsulado em Silicone), recebendo em suas bordas perfis de puro silicone com a dureza, cor e formato ade­quado a sua aplicação final. Esses painéis são aplicados a estruturas com uma ligação elástica e definitiva por meio de co­lagem estrutural (fixação química) e por garras e presilhas em aço inoxidável (fixação mecânica), (foto 15).
Foram utilizados os vidros laminados 12mm, modelo Cool Lite KNT 140 - ref. Cebrace. Na fachada foi usado vidro lami­nado e nas portas de vidro foram utiliza­dos vidros laminados e temperados. Este vidro temperado é um vidro de segurança, que através de um tratamento térmico aumenta a resistência mecânica e térmica. Em caso de quebra, este vidro se fragmen­ta em pequenas partículas, minimizando desta forma o risco e a gravidade de even­tuais acidentes.

Principais benefícios: (a) quando utili­zado como vidro duplo, isola termicamente até 5 vezes mais do que um vidro trans­parente monolítico; (b) baixo fator solar e alta transmissão luminosa; (c) tem aparência semelhante à de um vidro comum, ou seja, sem o efeito espelhado (figura 5).
Acessibilidade na estação

Houve uma grande preocupação em atender a NBR 9050 - Acessibilidade a edificações, mobiliários, espaços e equipa­mentos urbanos. A seguir alguns exemplos de sua aplicação.

Na borda de plataforma, devido ao risco de queda, foi utilizado piso tátil em cor con­trastante com a do piso porcelanato. Com uma largura de 0,25 m, instalada ao longo de toda a extensão, a uma distancia da bor­da de 0,50 m (fotos 16 e 17, e figura 6).
O sanitário PNE (pessoa com neces­sidades especiais) atende totalmente a norma, ou seja, quanto à instalação das bacias, lavatórios, acessórios e barras de apoio, áreas de circulação, transferência, aproximação e alcance. A seguir uma comparação esquemática dos referidos itens (fotos 18 e 19).
A acessibilidade da estação conta com um elevador especifico para deficientes, idosos, pessoas com criança de colo e ges­tantes e quatro escadas rolantes.

Esta instalação exigiu uma logística especial para o transporte dos equipamen­tos até o Pátio da CPTM - Presidente Al­tino c por trem até a estação seguindo-se o posicionamento dos mesmos (foto 20).
Na escada fixa foi adotado piso tátil de alerta no inicio e no fim do desnível, sinalização de alerta nos cantos da esca­da (foto 21).
Referências Bibliográficas

NBR 9050/2004 - 9050 - Acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços e equipamentos urbanos.
www.perfilor.com.br
www.avec.com.br
www.cebrace.com.br
www.thyssenkruppelevadores.com.br
Fonte: Revista Engenharia
Data de publicação: 16/01/2012