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Ponte de Millau: O Arranha-Céu Estaiado
Mais do que uma solução para o trânsito local, a Ponte de Millau, no sul da França, é uma obra conhecida mundialmente não só pela sua grandiosidade, mas também por sua elegância.

Projetada pelo arqui­teto inglês Norman Foster e pelo engenheiro francês Michel Virlogeux, a obra é a mais alta ponte rodoviá­ria do mundo, com 343 metros de altura.
História

Sua construção começou em outubro de 2001, mas a discussão em torno de seu projeto iniciou-se muito antes. Os primeiros estudos para compor o viaduto datam de 1987, porém, foi apenas em 1996 que se obteve um consenso quanto à abordagem técnica e arquitetônica da obra.

A partir daí, ainda correram anos para o governo francês decidir qual concessionária seria responsável pela ponte. Por fim, a obra começou a ser construída em outubro de 2001, sendo inaugurada em tempo recorde: dezembro de 2004.
Características da Ponte

A ponte situa-se perto de Millau. Antes da sua construção, o tráfego de veículos entre Paris e Barcelona tinha de descer até o vale do rio Tarn, causando pesados congestionamentos, principalmente na época das férias de verão. A ponte agora atravessa o vale pelo ponto mais alto, formando a última ligação entre Clermont-Ferrand, a região do Languedoc e a Espanha, reduzindo consideravelmente o custo de transitar por esta rota. Muitos turistas indo para o sul da França e/ou Espanha seguem esta rota por ser direta e sem pedágio, exceto o da própria ponte. É composta por sete pilares de concre­to armado, que sustentam o tabuleiro de 2460 metros de extensão. Este, por sua vez, é formado por oito trechos de aço e suportado por cabos estaiados. É a maior pista suportada por cabos no mundo, pesando 36 mil toneladas, com 32 metros de largura e 4,2 m de espessura. A pista destaca-se também pela boa visibilidade que ela condiciona aos motoristas: tem curvas suaves de 20 km de raio e uma declividade de 3% do sul para o norte. A segurança é reforçada com bar­reiras contra colisão e telas para proteger os motoristas dos violentos ventos locais.
Construção da Ponte

A construção do tabuleiro foi realizada em solo, e depois deslocada de torre em torre: ao todo oito torres temporárias foram construídas com aço, provendo sus­tentação adicional.

O deslocamento deu-se por um sis­tema hidráulico que empurrava lentamente as seções do tabuleiro: a cada 4 minutos a plataforma se movia 600 mm. Esse deslocamento acontecia a partir das duas extremidades da ponte, até que as seções “empur­radas” se encontrassem num ponto acima do Rio Tarn. A atenção às condições climá­ticas foi crucial para realizar esta operação, já que o local podia sofrer ventos de até 130 km/h que prejudicariam o movimento das seções.

As 2200 seções que compuseram a pista foram fabricadas a partir de um robô soldador de duas cabeças e uma cortadora de plasma controlada por computador. A exatidão das peças foi medida a laser, com margem de erro de uma fração de milíme­tro. A grande dificuldade da equipe foi transportar as seções das fábricas onde eram produzidas até Millau. Para evitar danos às peças, as rotas foram estrategicamente traçadas, e o transporte se rea­lizava em comboios, assegurados pela polícia francesa.

A construção dos pilares também enfrentou dificuldades. Segundo geólogos, a zona de Millau é propensa a desabamentos de terra; tanto é que 4000m3 de terra caíram sobre o primeiro pilar. O acidente não prejudicou a estrutura, mas deslocou mão de obra e esforços para desafogar o pilar.
Com o objetivo de assegurar a posição dos pilares a serem construídos de acordo com o que fora projetado, a equipe fez uso de um GPS que precisava as coordenadas de coloca­ção das formas com a mínima margem de erro possível: 4mm. O segundo pilar, o mais alto, foi construído a 245m do solo, 546m da extre­midade norte da ponte e 1914m da sul.
A fim de otimizar o tempo de obra, os pilares foram construídos todos ao mesmo tempo. A economia também aconteceu na utilização do concreto: os pilares são vazios, já que o concreto no centro destes tem participação mínima na resistência da estrutura, por isso a idéia de montagem de formas. Para a construção dos pilares, além de atentar à engenharia e forma desses, era necessário também cuidar para que a cor e o efeito de sombra saíssem de acordo com o que o arquiteto Norman Foster tinha planejado.

Por fim, foram montados os mastros para sustentarem os cabos de aço. Com 90m de altura, os mastros foram colocados a partir de uma técnica que faz o levantamento das estruturas por duas torres de aço equipadas com um sistema hidráulico.
Resultado

No total, o viaduto de Millau pesa 242 mil toneladas, uma marca considerada leve. Segundo o engenheiro e Prof. Dr. da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo, Valdir Pignatta e Silva, essa leveza da obra é um mérito do aço: "a estrutura metálica é leve, esbelta", considera. Ainda sobre a leveza da obra, outro especialista em aço, o Prof. Dr. Siegbert Zanettini, da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da USP, explica: "essa leveza ajuda no desempenho. Lá é uma região que tem uma grande variação de temperatura, e a ponte absorve essa variação. O aço é o melhor para receber esforços de torção, flexão e tração."

A obra é inteira trabalhada com concreto e aço, sendo o primeiro predominante na parte inferior, do tabuleiro para baixo, e o segundo na parte superior, incluindo o tabuleiro, feito de aço. "É uma combinação perfeita", garante o engenheiro da Poli: "o concreto é bastante robusto, o que facilita na altura; o aço resiste bem à flexão. Os dois materiais são intercambiáveis, é uma opção econômica". O engenheiro explica que, apesar de o concreto ser mais barato, o aço diminui o tempo de obra. "É um material que se trabalha com mais rapidez, e economizar tempo em uma obra influi diretamente no retorno financeiro do empreendimento", justifica.

Mas mais que uma questão de escolha econômica, para o arquiteto Zanettini a construção é um conjunto de pensamento e ação, e de ciência e arte: "é uma obra com conhecimento sensível, com vários aspectos dignos de nota, como, por exemplo, a sutileza e delicadeza. A ponte não interfere na paisagem, é praticamente uma renda passando pelo vale; faz uma silhueta no horizonte, é transparente, uma obra de arte!", elogia.

O menor impacto na paisagem deve-se também às estruturas em forma de A, que afinam a silhueta da ponte. Com o objetivo de compensar a expansão e contração das pilastras, cada uma destas é dividida em dois pilares mais finos e flexíveis debaixo da pista.
Investimento

Para a construção dessa "obra de arte" foram gastos mais de 478 milhões de dólares, quantia financiada pela construtora Eiffage. Em troca, a empresa obteve a concessão de recolher pedágio, localizado a 6 km norte, por 75 anos. Entretanto, se o negócio for muito rentável, o governo francês pode assumir a administração em 40 anos após a construção da obra, em 2044, conforme determina o contrato.

Além dos valores monetários, a obra consumiu 200 mil toneladas de concreto, 19 mil toneladas métricas de aço para a estrutura e mais 5 mil toneladas métricas de aço pré-estirado para o estaiamento. Tanto foi o material consumido, que a equipe construiu uma fábrica de concreto na própria localidade da obra. A construção contou com cerca de 3000 trabalhadores e tem vida útil estimada em 120 anos.
No mundo

Antes de Millau ser construído, a maior obra do gênero era o Europabrücke, na Áustria. A construção francesa, por sua vez, superou duas vezes a austríaca em altura. Millau só não é maior que a Ponte Royal Gorge, no Colorado (EUA), que tem uma plataforma com 321 metros acima do Rio Arkansas. A diferença, no entanto, é que a obra americana suporta apenas o trânsito de pedestres, enquanto Millau oferece duas pistas em cada sentido para o tráfego rodoviário.
No Brasil

Comparar o viaduto de Millau com alguma obra brasileira é difícil. Ambos especialistas entrevistados sugerem como lembrança a Ponte Estaiada Octavio Frias de Oliveira, na zona sul da cidade de São Paulo. De acordo com o engenheiro Valdir Pignatta e Silva, é possível traçar alguma semelhança do tabuleiro para cima do Viaduto de Millau com a obra paulistana. Já a parte de baixo da ponte de Millau pode remeter aos viadutos da Imigrantes: "não são tão altos, mas bastante esbeltos", explica.

Zanettini, apesar de também sugerir a comparação com a Ponte Estaiada, acredita que a qualidade das obras brasileira está bem longe do nível da construção francesa. "Nossas pontes são muito ruins arquitetonicamente falando". Para o arquiteto, falta para o Brasil aliar a ciência à arte. Para ambos profissionais, falta investir em obras com material metálico: "o aço é maravilhoso para uma terra que é o centro do ferro no mundo", defende o arquiteto.

Conheça detalhes da construção da Ponte Estaiada Octavio Frias de Oliveira em São Paulo/SP: www.metalica.com.br/ponte-estaiada-octavio-frias-de-oliveira.

Altura: 343 metros
Extensão: 2469 metros
Pilares: 7
Pilar mais alto: 246 metros
Pilar mais baixo: 77 metros
Peso da pista: 36 mil toneladas
Peso total: 242 mil toneladas
Total de aço: 24 mil toneladas
Total de concreto: 200 mil toneladas
Trabalhadores: 3 mil
Investimento: $ 478 milhões
Início da construção: outubro de 2001
Inauguração: 14 de dezembro de 2004
Tempo de construção: 38 meses
Vida útil: 120 anos

No Brasil

Comparar o viaduto de Millau com alguma obra brasileira é difícil. Ambos especialistas entrevistados sugerem como lembrança a Ponte Estaiada Octavio Frias de Oliveira, na zona sul da cidade de São Paulo. De acordo com o engenheiro Valdir Pignatta e Silva, é possível traçar alguma semelhança do tabuleiro para cima do Viaduto de Millau com a obra paulistana. Já a parte de baixo da ponte de Millau pode remeter aos viadutos da Imigrantes: "não são tão altos, mas bastante esbeltos", explica.

Zanettini, apesar de também sugerir a comparação com a Ponte Estaiada, acredita que a qualidade das obras brasileira está bem longe do nível da construção francesa. "Nossas pontes são muito ruins arquitetonicamente falando". Para o arquiteto, falta para o Brasil aliar a ciência à arte. Para ambos profissionais, falta investir em obras com material metálico: "o aço é maravilhoso para uma terra que é o centro do ferro no mundo", defende o arquiteto.

Conheça detalhes da construção da Ponte Estaiada Octavio Frias de Oliveira em São Paulo/SP: www.metalica.com.br/ponte-estaiada-octavio-frias-de-oliveira.
Ficha Técnica

Início da Construção: 2001
Conclusão: 2004
Projeto: Norman Foster e Michel Virlogeux
Construção: Eiffage
Fornecedor de Aço: Arcellor Mittal
Fonte: Portal Met@lica
Fotos: Constructalia, Engenharia Civil Wordpress e divulgação.
Ano de publicação: 2005